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作者：中交四航局江門航通船業有限公司    祖恩輝

以潤滑形式區分，艉軸艉管裝置有水潤滑及油潤滑兩種。

以潤滑系統不同區分，有開式水潤滑及閉式水潤滑或閉式油潤滑。

圖1 開式水潤滑艉軸艉管裝置

圖1為開式水潤滑艉軸艉管裝置，適用航行于水質潔凈、不含泥沙的水域的船舶。

這種形式的艉軸艉管裝置只有首密封裝置，以防止海水涌入船內。

圖2 閉式水潤滑艉軸艉管裝置

圖2為閉式水潤滑艉軸艉管裝置，由艉管、白合金軸承、首尾密封裝置、油柜及其管路等系統組成，以滑油為冷卻和潤滑劑。

由于是閉式結構，有效地將泥沙水進了隔離，避免了泥沙對軸和軸承的磨損，延長了艉軸和軸的使用壽命[1-2]。

然而，傳統船舶油潤滑在實際營運中存在著不同程度的泄漏，我國現行有關船舶艉軸密封（對油潤滑）裝置安裝（檢驗）標準（JT/T 286—1955、JT/T 3419—1992）艉軸密封的泄漏允許量2～3滴/分鐘。

據實船統計，一艘總功率在440kW～880kW的雙機在航船舶，一年所消耗的艉軸滑油約為150kg～300kg[3]。

僅三峽庫區，常年運行的船舶數量在9 000艘以上，一年排出的滑油達數千噸，對于長江的污染更大而對于海洋的污染更是觸目驚心。

在一些發達國家，如美國政策明文規定，在內河航行的船舶，不準采用油潤滑艉管系統，從而解決漏油對水域的污染。

2013年美國環保署（U.S Environmental Protection Agency，EPA）為防止潤滑油泄漏對海域造成污染，在最新發布的船舶通用許可（Final 2013 VGP）中指出，所有進入美國水域（沿海3 n mile）船舶在油水界面上必須使用環保潤滑油（EAL），當船舶不在干塢時應盡可能少地對艉軸管密封裝置進行維護保養。

這無形中提高了船舶的運營成本，一旦造成大面積泄漏，將面臨天價的處罰。

而采用水潤滑軸承則可以很好地解決令人棘手的環境問題[4]。

一、第一次海試故障描述

為荷蘭船東Seatrade建造的4 600載重噸果汁運輸船船長99.90m，寬15.40m，型深8.75m，配備2個貨艙和12個獨立液貨艙，入級法國船級社（BV）。

該船最大亮點是采用絕緣液貨艙保護液貨艙不受細菌污染，液貨艙配備獨立的冷卻系統，使液貨艙保持-10℃～0℃的低溫狀態。

該船原動力推進系統采用國內首次采用的閉式水潤滑（后改為油潤滑）和艉管單軸承設計，整個軸系的負荷依靠艉軸承和齒輪箱軸承進行負荷分配[5]。

該船試航中，在進行船舶慣性試驗和主機緊急停車（即：船舶全速前進到船舶倒車直至停車）這個試驗后，艉管水潤滑裝置流量計顯示艉管內循環的淡水流量出現異常，同時觸發重要故障報警（濾器堵塞報警），主機連鎖開始減負荷后停車，船廠馬上停主機，檢查發現艉管水潤滑水柜已沒有水。

這時開始排查故障，首先檢查管子系統沒有泄漏，與之相關的艙室也沒有泄漏，再往水柜內加入淡水，15min內基本漏光。

由于當時船舶航行在禁錨區邊緣，與船長溝通航行安全問題后，和服務商溝通后，決定往水柜不斷加水，主機動車前往錨地，由于水柜容量限制，每次加水后只能堅持15min，主機必須停車，共加了3次水，船舶才航行到達錨地，等待拖船。

1、進塢后對推進系統進行檢查

船舶進塢后檢查艉密封情況，發現艉密封進塢檢查后發現，槳轂與防護罩漁網刀之間明顯出現下沉，漁網刀已刮到槳轂，設計原間隙有5mm左右，可以推測軸承已磨損約5mm，見圖3。

圖3 軸承磨損情況

由圖3可知，軸承磨損嚴重，對此現象的可能性分析如下：

1）軸封先壞，軸承接著燒毀。

軸承在船舶急停的過程中，軸封瞬間損壞（橡膠翻出），造成潤滑系統的水分流失，系統內的水全部流入海里，同時造成艉軸軸承潤滑不足，軸承燒毀。

2）軸承由于潤滑不夠，燒毀后軸系產生位移，超出了軸承的承受極限，造成軸承橡膠翻出，潤滑系統內的水分從艉軸封處流失，潤滑水柜內的水全部流入海里。

同時加快了軸承燒毀的速度。

3）由于船廠下水后對中不好,造成軸承磨損， 并引起軸封損壞。

4）由于齒輪箱結構強度不夠或者艉軸轂處船體變形，造成軸系中心線變化，造成軸承磨損，并引起軸封損壞。

在沒有明確問題產生的原因時，任何的推測都是有可能的。

2、對故障的處理結果

進塢檢查后發現艉軸承已經損壞，故艉軸承是必須更換新軸承。

更換艉軸承后，因為無法還原當時的對中狀態，沒辦法檢查對中情況。

在與船東船檢等溝通后，決定將艉軸總成插入艉管內，檢查艉軸與齒輪箱的開口偏移情況和軸系負荷試驗情況，來決定和判斷齒輪箱是否需要調整，并判斷原對中情況。

在這里需要再次強調該船型軸系受力布置及軸系負荷試驗的特殊性，該船型為艉管閉式水潤滑形式，見圖4。

圖4 本船閉式單軸承水潤滑形式

從圖4中可以看出，該軸系與傳統軸系最大區別就是艉管只有艉軸承，設計時取消了艏軸承，由艉軸承和齒輪箱軸承承受整個軸系的負荷，故齒輪箱與中間軸的對中和齒輪箱處的受力顯得尤為重要（因艉軸承的受力無法檢測，負荷試驗只做齒輪箱處的受力情況分析）。

圖5 首尾密封的安裝形式

從圖5中看出，軸封的密封形式由傳統的骨架密封，改為該船這種依靠特殊材料端面密封形式。

在軸線出現較大偏移時，軸封處橡膠超過其承受極限，從軸封凹槽處翻出，破壞了其密封性。

艉管內的冷卻水從密封翻出處流出產生故障。

在卡特工程師的指導下進行預頂升，測得艉軸與齒輪箱對中數據：

GAP=0.60，SAG=1.50（理論值GAP=0.68，SAG=2.68），從數據中看出，外圓SAG與理論值相比相差1.1 mm。

繼續進行軸系負荷試驗，測得齒輪箱處負荷數據為24.3 kN，在理論值20%之內。

同時歐洲卡特軸系專家指出，齒輪箱基座需加強，經過溝通后船廠增加的齒輪箱基座加強見圖6和圖7。

圖6 軸系負荷圖

圖7 齒輪箱基座受力及加強圖紙

圖7可以看出，船廠對齒輪箱基座進行了加強。

在經過加強后，進行中間軸與齒輪箱的對中，經檢測軸系負荷試驗齒輪箱的受力在要求的范圍內，調整齒輪箱的位置重新澆注環氧。

二、第二次試航情況描述

船舶進行第二次試航，在試航前由于對閉式水潤滑系統的穩定性仍存在一定懷疑，與軸系供應商委派的專家進行了溝通，在碼頭進行軸承預磨工作，在怠速情況下，使軸與軸承充分接觸，達到最佳的接觸效果再進行海試。見圖8。

圖8 水潤滑裝置濾器里濾渣

海試過程中，由于濾器堵塞報警，水潤滑單元的濾器仍然需要頻繁地清洗，情況較之第一次試航要好一些，但是頻繁報警無人機艙無法報驗，只能做完其他項目返航。

三、第三次試航情況描述

歷時5個月后，在船東、軸系供應商及船廠進行三方會談后，認為閉式水潤滑和艉管單軸承的設計形式存在較大的不確定性，考慮到成本和時間等綜合因素，最終將艉管艉軸承的材料改為傳統的巴士合金油潤滑。見圖9。

圖9 艉軸修復和新軸承安裝

在對艉軸進行修復，軸承進行更換后進行了最后一次試航，最終試航順利，軸承運行溫度穩定在35°左右。

四、結論

雖然最終通過更換軸承，由閉式水潤滑改為閉式油潤滑將問題解決，但是船舶的軸系設計理念在改變，綠色環保原生態，是今后設計的主題。

在探索新設計，新理念的時候，難免會出現錯誤。

將原傳統的艉管閉式油潤滑改為閉式可降解生物油潤滑或者水潤滑，在艉軸管發生泄漏的時候，可以避免不可降解的滑油造成水質污染。

但是生物油或者水在軸系運行中，難以達到滑油的潤滑效果，油膜難以形成。

在軸系潤滑設計中，必須考慮諸多潤滑系統、潤滑方式方面的問題。

參考文獻：

[1] 中國船級社. 鋼質海船入級規范[S]. 2009

[2] MSC. PATRAN & MSC, NASTRAN 使用指南[K].2002

[3] 謝夢斌, 朱漢華, 張夢. 供水特性對水潤滑橡膠軸承襯套的影響[J]. 船舶工程, 2021, 43(1): 61-66.

[4] 徐琛, 范依澄, 牟璇. 橫搖下彈性安裝動力裝置聯軸器補償特性[J]. 機電設備, 2023, 40(1): 68-75.

[5] 龍慎文, 王優強, 周亞博, 等. 水潤滑螺旋階梯腔艉軸承的振動特性[J]. 船舶工程, 2019, 41(3):59-63.

來源：船機幫

（版權歸原作者或機構所有）